Die Pläne für die Stadtstraße durch die Donaustadt und für die Verlängerung der S1 mit dem Lobautunnel sorgen für politische Diskussionen und neuartige politische Allianzen. So hat unlängst eine grün-pink-herbe Koalition aus Grünen, NEOS, Bierpartei und einer abtrünnigen Abgeordneten im Parlament des 22. Wiener Bezirks eine Bürgerversammlung durchgesetzt. Thema: eben jene Straßenbauprojekte.
Die Koalition der Befürworter*innen ist indes mandatsmäßig stärker: SPÖ, ÖVP und FPÖ sind im Bezirk, in der Stadt und bundesweit für dieses Projekt. Entlang der Ostbahnbegleitstraße im 22. Bezirk sind die Bagger bereits aufgefahren. Wie triftig sind eigentlich die Pro-Argumente? Wir haben Barbara Laa, Verkehrswissenschaftlerin an der TU Wien, in einem Interview mit den wichtigsten Begründungen pro Stadtstraße konfrontiert.
Braucht Stadterweiterung Schnellstraßen?
Gegenstand der Diskussion ist der Ausbau der S1, deren Teilstück der berüchtigte Lobautunnel durch den Nationalpark Donauauen ist, und die Stadtstraße als Längsverbindung durch den 22. Bezirk mit Anschluss zu eben jener S1. Beides ist, Stand jetzt, das zentrale verkehrsplanerische Pendant zur Stadterweiterung im Osten.
Das Hauptargument der Befürworter*innen der Stadtstraße an der Seestadt Aspern und des Lobautunnels lautet, dass sich die Stadterweiterung im Osten Wiens (zum Beispiel die Seestadt mit rund 20.000 Bewohner*innen) ohne hochrangige Straßenanbindungen nicht verwirklichen ließe. Mehr Personen, die dort leben, bedeute auch automatisch ein größeres Bedürfnis nach Mobilität, was sich nur durch den Mix aus Straßenausbau plus den Ausbau der Öffis befriedigen ließe. Die Öffis seien mit der U2 ausgebaut. Nun kämen halt die Straßen dran.
Ist der Zusammenhang zwischen Stadterweiterung und Straßenbau eigentlich zwingend?
Nein, so nicht. Natürlich muss im Zuge von Stadterweiterungsgebieten auch neue Infrastruktur zur Verfügung gestellt werden. Dafür braucht man aber keine neuen, mehrspurigen Autobahnen und Schnellstraßen. Klüger wäre es, auf ein Verkehrssystem zu setzen, dass den Menschen nachhaltige Mobilität ermöglicht und so ein Verhalten auch begünstigt. Das bedeutet vor allem, auf den öffentlichen Verkehr, auf Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur zu setzen.
Auch Fahrbahnen für den Kfz-Verkehr sollten Teil davon sein, aber nicht in der Form von Autobahnen, die Gebiete zerschneiden, sondern als in das Stadtgefüge integrierte Straßen mit Gehsteigen und Möglichkeiten zur Überquerung. Wenn jeder Stadtteil einen eigenen Autobahnanschluss bräuchte, wären große Teile von Wien nicht mehr funktionsfähig. Zum Glück hat man den innerstädtischen Autobahnbau jedoch vor Jahrzehnten gestoppt und so ermöglicht, dass diese Stadtteile heute florieren.
Welche aktuellen Zahlen für den Bereich privater Verkehr und öffentlicher Verkehr für den 22. Bezirk gibt es?
Der sogenannte Modal Split zeigt die Aufteilung der Verkehrsmittelwahl. Gemäß einer Erhebung aus dem Jahr 2014 werden in der Donaustadt 38 Prozent der Wege mit Kfz zurückgelegt, das ist der zweithöchste Wert (nach Liesing mit 57 Prozent), der deutlich über dem Wien-Durchschnitt von 27 Prozent liegt (2014 wie auch in den Jahren 2019 und 2020).
Wie stark ist der Durchzugsverkehr durch den 22. Bezirk?
Laut einer Kordonerhebung aus den Jahren 2008/2010 beträgt der Durchzugsverkehr lediglich 8 Prozent des Verkehrsaufkommens – gemessen in Personen jeweils von 5 bis 21 Uhr. Generell gilt für Metropolregionen, dass der überwiegende Teil des Verkehrs Quell- und Zielverkehr ist.
Wie lauten die einschlägigen Schätzungen zum erwarteten Verkehrsaufkommen – nach dem Bau und ohne diesen?
Die Modellberechnungen der TU Studie Auswirkungen der Lobauautobahn auf die Stadt Wien kamen zu dem Ergebnis, dass durch den Bau von Lobautunnel, Stadtstraße und S1-Spange im Jahr 2030 genauso viele Kraftfahrzeuge wie im Basisjahr 2015 auf der A23 unterwegs sein werden, und zwar 232.000 Kfz in 24 Stunden, und zusätzlich 73.000 Kfz in 24 Stunden auf der S1.
Im Alternativszenario (Szenario B+), bei dem keine neuen Straßen gebaut werden, sondern auf Öffi-Ausbau und Parkraumbewirtschaftung gesetzt wird, kommt es hingegen zu einer Reduktion der Verkehrsbelastung auf der A23, ohne zusätzlichen Verkehr auf neuen Straßen zu induzieren. Die Einreichunterlagen der Asfinag im UVP-Verfahren [zur Prüfung der Umweltverträglichkeit des Projekts] prognostizierten ebenfalls einen Anstieg des Autoverkehrs mit dem Straßenbau. Und darin sind langfristige Effekte noch gar nicht enthalten.
Der Bau von Autobahnen führt nämlich auch zu einer Veränderung in der Siedlungsentwicklung: Der Speckgürtel wächst und Betriebe siedeln sich auf der grünen Wiese an – die Grundstückspreise sind schließlich günstiger und durch die hochrangigeren Straßen ist man schnell in der Stadt. Das führt aber leider dazu, dass Wege vermehrt mit dem Pkw zurückgelegt werden und die Erschließung mit Öffentlichem Verkehr schwieriger wird.
Wie würde sich der Durchzugsverkehr nach dem Bau der Aspernstadtstraße und des Tunnels entwickeln?
Die mir bekannten Modelle liefern leider keine belastbaren Daten zur Entwicklung des Durchzugsverkehrs. Entscheidend sind hier nicht die direkten Verlagerungen vom heutigen Transitverkehr (der nur einen geringen Anteil ausmacht), sondern die langfristigen Wirkungen. Mit dem Bau der Umfahrung wird diese Strecke attraktiver für den internationalen Warenverkehr und wird somit auch mehr Transit anziehen. Der Lobautunnel wäre Teil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T), auf der Route TEN-T 25, die eine Nord-Süd-Verbindung durch den Kontinent bildet.
Ist der Zustand des öffentlichen Verkehrsnetzes in der Region Donaustadt und Umgebung derzeit so ausreichend, dass nicht mehr möglich ist und wir ‚auf die Straße‘ ausweichen müssen?
Leider ist beim Ausbau des öffentlichen Verkehrs in der Donaustadt in den letzten Jahrzehnten einiges verschlafen worden. Zwar wurde die U2 in die Seestadt verlängert, das reicht jedoch nicht aus für eine flächendeckende Versorgung. Ein Blick auf die ÖV-Güteklassen zeigt, dass der Bezirk trotzdem sehr schlecht abschneidet: die Erreichbarkeit entspricht nur punktuell hohen Güteklassen (z.B. ). Es ist verständlich, dass die Menschen hier auf den privaten Pkw ausweichen.
Welche Maßnahmen und Investitionen in den öffentlichen Verkehr wären aus Ihrer Sicht jetzt notwendig? Wie ist das Kosten-Nutzen-Verhältnis?
Man müsste meiner Meinung nach in den Ausbau von Straßenbahnen investieren, am besten auch über die Stadtgrenze hinaus, sowie in die Verbesserung des Schnellbahnangebots (Reaktivierung alter Stationen, Verdichtung des Takts). Der volkswirtschaftliche Nutzen vom Ausbau des Öffentlichen Verkehrs übersteigt jenen des Straßenbaus deutlich. Während eine investierte Milliarde in Autobahnen etwa 10.700 Arbeitsplätze bringt, generiert eine Milliarde in Schieneninfrastruktur 17.000 Arbeitsplätze, so die einschlägige Studie des WIFO von 2016.
Ähnliches gilt für den Ausbau von Radwegen und Fußgängerinfrastruktur. Zusätzlich muss man natürlich ‚externe Kosten‘ berücksichtigen – der Bau von Autobahnen induziert Autoverkehr, belastet somit Mensch und Umwelt, führt zu mehr Unfällen und zu mehr CO2-Emissionen. Mit jedem fossilen Großprojekt rücken die Klimaziele in weitere Ferne, das ist generell fatal und sorgt zusätzlich für drohende Strafzahlungen in Milliardenhöhe.
Könnten Radschnellrouten aus der Donaustadt in die Innenstadt eine Alternative zu privaten PKWs sein?
Ja, klar. Der Radverkehr wird heute vielfach noch unterschätzt. Mit entsprechender Infrastruktur lassen sich jedoch sehr viele Wege auf das Fahrrad verlagern, mit E-Bikes weitet sich der Bewegungsradius zusätzlich aus und Lastenräder bieten eine super Alternative, wenn Kinder oder große Gegenstände transportiert werden müssen.
Voraussetzung dafür, dass die Infrastruktur angenommen wird, ist aber, dass es ein durchgängiges, als sicher empfundenes Radwegenetz gibt. Radschnellrouten wären ein wichtiger Teil davon: Es sind Routen, auf denen man rasch aus den Außenbezirken bzw. sogar von außerhalb der Stadtgrenzen über breite Radwege in die Innenstadt kommt, ohne große Umwege und mit auf den Radverkehr abgestimmten Ampelschaltungen. In Dänemark und den Niederlanden haben sie sich bereits als Erfolgsmodell bewährt. Begleitstudien zeigten, dass Nutzer*innen dadurch auch viele Autofahrten einsparen konnten.
Das zentrale Argument der Ausbaugegner lautet, dass ein Ausbau des Straßennetzes unweigerlich zu mehr Autoverkehr führen werde. Inwieweit ist dieses Argument wissenschaftlich belegt?
Das Phänomen des ‚induzierten Verkehrs‘ ist empirisch seit Jahrzehnten dokumentiert und auch theoretisch gut erklärbar. Ein Ausbau hochrangiger Straßen verlagert Fahrten von anderen Verkehrsmitteln auf das Auto, lockt Menschen zu Zielen, die nur mit dem Auto erreichbar sind und verändert wie oben bereits geschildert auch die Siedlungsstruktur, sodass Gebiete entstehen, die nur noch mit dem Auto erreichbar sind und so auch Abhängigkeiten schaffen. Ich stelle eine Auswahl an wissenschaftlichen Studien zu dem Thema zur Verfügung.
Studien zum Thema induzierter Verkehr
- Duranton & Turner (2011) The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities (Städte in den USA, URL:https://www.aeaweb.org/articles?id=10.1257/aer.101.6.2616 )
- Phil Goodwin & Robert B. Noland (2003) Building new roads really does create extra traffic: a response to Prakash et al., Applied Economics, 35:13, 1451-1457, DOI: 10.1080/0003684032000089872 (URL: https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/0003684032000089872 )
- Noland & Lem (2002) A review of the evidence for induced travel and changes in transportation and environmental policy in the US and the UK. (Studie zu UK und USA, URL: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1361920901000098 )
- Cervero (2002) Induced Travel Demand: Research Design, Empirical Evidence, and Normative Policies. (Studie Metropolregionen global, URL: https://journals.sagepub.com/doi/abs/10.1177/088122017001001?journalCode=jplb )
- Goodwin (1996) Empirical evidence on induced traffic. (UK, URL: https://link.springer.com/article/10.1007/BF00166218 )
- Downs (1962) The Law of Peak Hour Expressway Congestions. (Publikation aus 1962, USA, URL: https://trid.trb.org/view/694596 )
Wie könnte ein alltagstaugliches Verkehrskonzept für den Bezirk aussehen?
Ich denke die bisherigen Antworten geben schon Hinweise darauf: Das Angebot von attraktivem öffentlichem Verkehr in Kombination mit guter Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur ist dafür essenziell. Aus der Forschung weiß man jedoch auch, dass nur eine Kombination aus Push- und Pull-Maßnahmen Menschen zu einem Umstieg auf andere Verkehrsmittel bewegt. Das bedeutet ein besseres Angebot der Alternativen reicht nicht aus, es müssen auch restriktive Maßnahmen für den Autoverkehr umgesetzt werden, dazu gehört z.B. die Parkraumbewirtschaftung. Ein alltagstaugliches Verkehrskonzept inkludiert aber auch Taxis und Sharing-Fahrzeuge. Wenn jene, die eigentlich nicht mit dem eigenen Auto fahren müssen umsteigen, dann sorgt das übrigens auch für bessere Bedingungen für jene, die wirklich darauf angewiesen sind.
Wie stehen Sie zu dem Vorschlag von Stadträtin Ulli Sima, im Falle des Baus der Umfahrung die Tangente für den Transitverkehr zu sperren und eine Fahrspur als Busspur umzuwidmen?
Ich finde den Vorschlag eine Busspur umzusetzen super. Um ihn zu realisieren, brauchen wir aber die Umfahrung nicht zu bauen!
Barbara Laa ist Verkehrswissenschaftlerin am Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik an der TU Wien. Mit einem Hintergrund in Bauingenieurwesen und Praxiserfahrung im Bereich der Immobilien- und Stadtentwicklung, spezialisiert sie sich nun auf strategische Verkehrsmodellierung und nachhaltige Stadtplanung.
1 Gedanke zu „Um eine Busspur auf der Tangente einzurichten, braucht es keine Stadtstraße“